Nuevo movimiento activo de tierras en zona que ocupará el "bypass" de la autopista escénica Tijuana-Ensenada
- Javier Cruz
- hace 10 horas
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Sin atender las recomendaciones de los científicos sobre los riesgos asociados a las áreas donde se planea ejecutar una obra pública millonaria, el gobierno federal ha iniciado la implementación del proyecto de actualización del desvío de la autopista escénica Tijuana-Ensenada en Baja California. Esta región abarca Jatay, Salsipuedes, El Tigre y Punta San Miguel.
Javier Cruz / 4 Vientos
Resumen de la información (podscat):
En esta zona, donde el año pasado el gobierno mexicano también aprobó la construcción de un aeropuerto internacional en el que tiene interés comercial el exgobernador y exsenador Ernesto Ruffo Appel, actualmente investigado por presuntas prácticas ilegales de tráfico de hidrocarburos conocidas como huachicol fiscal, especialistas han identificado cuatro áreas activas de gran movimiento de tierras que comprometen la estabilidad de la región.
Una de ellas, nueva para el sector científico que por décadas ha dado seguimiento al riesgo geológico de la zona, se ubica en la parte alta de la meseta El Tigre, en las cercanías de Rancho Bonito y del sitio donde la carretera escénica colapsó en diciembre de 2013, provocando pérdidas en vidas humanas y daños millonarios a la economía de Ensenada.
“La inclusión de un factor desencadenante antropogénico, debido a la construcción de la vía alterna en esa área, incrementaría significativamente el riesgo de grandes movimientos de tierra, especialmente porque en la misma zona podrían existir otros deslizamientos no activos que podrían activarse debido a esta intervención. Por lo tanto, es crucial realizar estudios geomorfológicos, geológicos y geofísicos antes de tomar decisiones sobre el diseño final de la vía alterna”.
Esta conclusión y recomendación fue realizada por los especialistas Olga Sarychikhina, Luis Delgado Argote y Cristian Gallegos Castillo, de la División de Ciencias de la Tierra del Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada (CISESE), al publicar los resultados de su investigación sobre los Procesos de Remoción en Masa (PRM) en el tramo Salsipuedes de la autopista Tijuana-Ensenada.
El estudio completo y sus resultados fueron publicados en el Boletín de la Sociedad Geológica Mexicana, Volumen 77, número 3, A020625, 2025.
Está disponible para el sector público y privado, y también advierte sobre la peligrosidad de las cuatro zonas con deslizamientos activos que incluyen el área recreativa de playa Saldomando y cientos de metros lineales ya afectados de la carretera escénica que, gracias a millonarias inversiones del erario, tuvieron nueve años de estabilidad.
De estas, los movimientos detectados en los kilómetros 95.3 y 94.5 de la autopista perturban directamente el camino de cuota y el acceso y zona de playa en Saldomando, así como su infraestructura circundante, mientras que el cuarto movimiento, denominado “deslizamiento de km 91”, fue registrado por primera vez.
“Aunque este último no impacta directamente la carretera, su relevancia radica en que la zona cercana al deslizamiento está prevista para el trazado de una ruta (carretera) alterna” y la construcción del aeropuerto internacional El Tigre.
Los científicos, quienes en su proyecto utilizaron 61 imágenes de la tecnología InSAR satelital, una herramienta poderosa para detectar laderas inestables y caracterizar los patrones espaciales y temporales de su desplazamiento, subrayaron que su investigación se basó únicamente en la dirección orbital de la línea de visión del sensor utilizado en el área y el periodo de estudio, que abarcó los años 2022 y 2023.
Recomendaron que, para una interpretación más completa y precisa sobre la cinemática de los deslizamientos, “será necesario contar con estimaciones de sus desplazamientos horizontales y verticales, lo que solo es posible si se tienen imágenes SAR de al menos dos direcciones orbitales”.
Esto es posible hacerlo gracias al lanzamiento del satélite Sentinel-1C en diciembre de 2024, que proporciona imágenes en ambas direcciones orbitales para una nueva investigación sobre la cinemática de los deslizamientos en la zona, un estudio que ellos pueden realizar si el gobierno mexicano toma en cuenta sus conclusiones y los apoya presupuestalmente para ampliar el periodo de investigación antes de iniciar la construcción de la carretera alterna.
Aun con la limitante tecnológica, los científicos encontraron que, tras nueve años de relativa estabilidad, las lluvias intensas de 2023 y 2024 alteraron significativamente el padrón temporal de desplazamiento activo, siendo esas precipitaciones las responsables de hasta el 70% del total de movimientos acumulados en los kilómetros 95.3 y 94.5 de la autopista, sin que su dinámica se redujera como se observó en años pasados en tiempo de sequía.
“Es fundamental investigar el comportamiento de estos (cuatro) deslizamientos (activos) durante y después de nuevas temporadas de lluvias”, recomendaron.
El análisis de los especialistas aumenta en significado cuando el sistema meteorológico mundial anuncia, para la próxima temporada invernal, un incremento en la intensidad del fenómeno “El Niño”, hoy en formación moderada en el Pacífico ecuatoriano.
Las proyecciones recientes de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica, de los Estados Unidos, mencionaron a mediados de abril de este año que hay un 62 por ciento de probabilidad de que "El Niño", fenómeno climático que se produce cuando las temperaturas del océano Pacífico tropical aumentan por encima de lo normal, se desarrolle más intensamente entre los meses de junio y agosto de 2026.
Esto puede significar una temporada de ciclones más grandes e impredecibles, así como un periodo de lluvias intensas, iguales o más altas que las de 2023 y 2024, en la región costera de la península de Baja California y California, Estados Unidos, para el próximo periodo de precipitaciones de invierno.
EL FACTOR SÍSMOS Y TRÁNSITO VEHÍCULAR
El estudio también cita que hay otros factores distintos a la precipitación que influyen en la actividad de algunos de los deslizamientos, los cuales deben identificarse e investigarse a fondo antes de construir la desviación vial.
Entre ellos citó la presencia de fallas tectónicas activas que pueden generar sismos de magnitud e intensidad relevante en la región, así como el incremento del tránsito vehicular en la carretera escénica.
Ambos fenómenos tendrán un impacto determinante en la zona de movimiento activo de laderas costeras en la vía de comunicación, ya que estará determinado por el desarrollo de grandes obras de infraestructura que impulsan el gobierno federal y de Baja California.
Los investigadores no los citan, pero los megaproyectos del gobierno mexicano y el sector privado que incidirán, al corto y mediano plazo, en el movimiento de vehículos y personas en el tramo carretero de alto riesgo, incluyen, además de la ruta alterna:
1.- La ampliación del recinto portuario de la ciudad de Ensenada, concesionado comercialmente a la transnacional china Hutshison Holding Limited, para manejar hasta cuatro millones anuales de contenedores.
2.- La construcción del puerto de altura multimodal en Punta Colonet, donde Ernesto Ruffo también tiene grandes intereses comerciales e inmobiliarios.
3.- La construcción del aeropuerto internacional El Tigre.
4.- Establecer un corredor industrial y parque de almacenamiento de contenedores en el valle de El Sauzal.
5.- La ampliación de la terminal de cruceros en Ensenada para beneficio directo del concesionario Hutshison, que opera el paraíso fiscal Islas Caimán.
6.- La construcción de mega proyectos inmobiliarios de lujo en el corredor costero Tijuana-Playas de Rosarito-Ensenada.
7.- La apertura de tres mil hectáreas de cultivo al cultivo más de fresa, mora y arándano en el valle de San Quintín, para las transnacionales estadounidenses Driscoll´s y BerryMex.
8.- La ampliación del turismo vinícola e inmobiliario de élite en los valles del norte de Ensenada: Calafia, El Porvenir, Guadalupe y San Antonio de las Minas.
A PUNTO DEL ESTADO DE EMERGENCIA
Para los expertos, la inestabilidad de ladera en la zona de influencia de la desviación repercute negativamente en los ámbitos socioeconómico y ambiental de la región.
“Específicamente –afirman-, son preocupantes sus impactos en numerosas edificaciones y en la infraestructura vial, en particular la carretera de cuota Tijuana-Ensenada, ya que esta vía representa un componente crucial para el desarrollo socioeconómico regional porque constituye el principal corredor de la península de Baja California”.
Recuerdan que los numerosos deslizamientos de diferentes velocidades de desplazamiento y dimensiones han causado daños a la carretera desde que se construyó, en la década de 1960.
Insisten en que el tramo de la carretera más afectado se localiza entre la Punta Salsipuedes (kilómetro 83) y la Punta San Miguel (kilómetro 99); es decir 16 de los 104 kilómetros de la autopista.
Se trata de una zona que es propensa a deslizamientos de tipo rotacional debido a su geología, topografía accidentada y proximidad a fallas activas regionales localizadas, tanto en el océano como en la península.
“Los deslizamientos no solo generan interrupciones considerables en el tránsito. También implican elevados costos de reparación y riesgos para la seguridad de los usuarios.”
Los científicos informaron que tras el último deslizamiento de gran magnitud ocurrido el 28 de diciembre de 2013 en el kilómetro 93, de 300 metros de extensión, se habían llevado a cabo obras de mitigación de forma continua, entre 2014 a 2022, con el objetivo de asegurar la estabilidad de la carretera.
“Se estima que tales obras suman cerca de cuatro mil millones de pesos mexicanos, equivalentes a más de doscientos millones de dólares estadounidenses”, revela el informe.
Y destacan que, a pesar de este alto gasto presupuestal, algunos de los deslizamientos continúan siendo activos.
Por ello, “en el año 2023, tras la temporada de lluvias invernales que van de diciembre 2022 a marzo 2023, la aparición de nuevas grietas y hundimientos en la carretera –que abarcan cientos de metros lineales de asfalto- ha llevado a considerar la posibilidad de declarar el estado de emergencia”.
Aquí cabe recordar que el hundimiento del kilómetro 93 de la escénica ocasionó, de acuerdo con datos de la Dirección de Caminos y Puentes Federales, la muerte de 15 personas y lesiones en otras 97. Esto en 460 accidentes vehiculares ocurridos en la carretera libre Tijuana- Ensenada, la cual se usó como vía alterna durante los 353 días que duró la reparación de la autopista.
Por su parte, el Consejo Coordinador Empresarial de Ensenada calculó que las pérdidas económicas ascendieron a poco más de dos mil 500 millones de pesos, a lo que sumó la corrupción que imperó en los trabajos de reparación hechos por compañías contratistas ligadas a funcionarios públicos del estado, lo que aumentó en 100 por ciento el costo inicial de la obra que pasó de 450 a más de 900 millones de pesos.
LA TRISTE Y PELIGROSA REALIDAD
Es precisamente el sector empresarial de Ensenada el que, desde 2014, impulsa la idea de construir una vía alterna, que llaman “Bypass”, que ayude a desahogar el tráfico de la autopista en caso de un nuevo siniestro.
Lo que aparentemente no conoce ese y otros grupos de poder que impulsan el proyecto carretero, que incluye al actual gobierno federal mexicano, es que los científicos encontraron la nueva zona de desplazamiento activo que se localiza topográficamente arriba del kilómetro 91 de la carretera de cuota, a una altura de 260 y 130 metros sobre el nivel del mar.
El estudio revela que el deslizamiento tiene casi 500 metros de largo y 140 metros de ancho, cubriendo un área de 53,000 metros cuadrados.
“La zona de deslizamiento se localiza cerca del desarrollo inmobiliario Rancho Bonito, que se encuentra junto al acantilado de derrames basálticos”.
Los expertos revelan que, en enero de 2025, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) anunció el Plan Carretero 2025, el cual contemplaba la construcción del “bypass” con una inversión de 3,500 millones de pesos, o 180 millones de dólares.
Entonces, el gobierno federal dijo que el proyecto sería ejecutado entre 2026 a 2030.
Consistiría en un tramo de 24 kilómetros de carretera a dos carriles que atravesaría la parte alta de las mesetas, en las cercanías de Rancho Bonito y del deslizamiento de kilómetro 91, precisamente la nueva zona de alto riesgo que los investigadores del CICESE descubrieron.
Pero estos datos ya cambiaron.
Cuando la presidenta Claudia Sheinbaum presentó la obra en febrero de 2026 precisó que se construirá a cuatro carriles, tendrá un trazo de 25 kilómetros, constará de una inversión público-privada de cuatro mil 300 millones de pesos, tendrá una corona de 22 metros, cuatro puentes, un túnel, así como tres “entronques estratégicos”.
LA OBRA, EN CONSULTA PÚBLICA
El pasado 25 de marzo la asociación civil Ciudadanía Mexicana, con sede en la ciudad portuaria de Ensenada, solicitó a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) la realización de una reunión pública.
Ello para analizar a detalle el Manifiesto de Impacto Ambiental del proyecto “Bypass”, el cual presentó a evaluación federal la empresa TGC Geotecnia, S.A. de C.V., compañía de Ciudad de México especializada en servicios de levantamiento geofísico e infraestructura.
La organización civil hizo la petición únicamente para el análisis en materia de huella ecológica porque representa, según sus datos, la remoción de 96 hectáreas de matorral costero.
Para otra asociación civil, Ensenada Digna, la obra afectará casi el 68 por ciento de la vegetación riparia que se asienta en la zona, la cual es una franja de vegetación que se desarrolla a lo largo de ríos, arroyos y humedales de la zona, cumpliendo funciones ecológicas, hidrológicas y culturales esenciales.
Igualmente, la organización afirma que la obra puede afectar directamente el hábitat de fauna silvestre como zorros, reptiles y aves migratorias, así como diversas especies de flora protegidas por la norma oficial ambiental NOM-059.
La dependencia federal contestó anunciando que del 20 de abril al 19 de mayo de este año está abierta la consulta pública del proyecto “Actualización del proyecto del bypass de la autopista Tijuana-Ensenada”.
Al 30 de abril no existía respuesta a la petición de hacer una reunión pública, la cual implica efectuar un acto físico protocolario en alguna localidad de Ensenada.
EMPRESA CON HISTORIA
Hace un año, la empresa TGC Geotecnia ganó a 14 concursantes la licitación pública nacional número LO-06-G1C-006G1C003- N-12-2025, convocada por el gobierno de Claudia Sheinbaum, relativa a la actualización del proyecto “Bypass”.
El consorcio empresarial es un proveedor de contratos en materia de infraestructura que se fundó como tal en 2010, pero de acuerdo con información digital consultada por 4 Vientos, entre los años 2002 a 2022 obtuvo 138 contratos con dependencias públicas que le arrojaron ingresos por 620.4 millones de pesos.
Fue a partir del periodo presidencial de Enrique Peña Nieto que arrancó su bonanza económica al obtener decenas de contratos con oficinas del gobierno federal, como la Dirección General de Carreteras que, en Tijuana, Baja California, la ligaron con la Constructora Makro, S.A. de C.V.
Makro es una compañía de Tijuana envuelta en decenas de casos de presunta corrupción cometidos en los gobiernos del panista Francisco de Lamadrid y el morenista Jaime Bonilla, escándalos que incluyen el encarecimiento, retraso y mala calidad en la obra de rehabilitación del tramo carretero que se hundió en diciembre de 2013.
Con el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, al menos en el periodo 2018 a 2022 que se consultó, TGC conservó un buen nivel de contratación de obra pública, destacando su relación con la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la SICT.
Y por lo que hasta el 30 de abril de este año se conoce, mantiene su buena relación con el gobierno federal, ahora presidido por Claudia Sheinbaum, como lo demuestra el hecho de ser la compañía promovente del proyecto carretero de inversión mixta en Salsipuedes.
No existe información pública de quienes son los socios y el presidente de administración de la empresa, pero se conoce que el ingeniero civil Miguel Gallardo Contreras es su gerente general.
Hace un año Gallardo ganó el premio Manuel González Flores, por práctica profesional, que otorga la Asociación Mexicana de Ingeniería Geotécnica.
Su currículo incluye la coordinación de estudios y proyectos a nivel nacional enfocados en cimentación de túneles, proyectos carreteros e ingeniería forense.
En su portal virtual, TGC Geotecnia declara que ha llevado a cabo más de cinco mil proyectos en toda la República Mexicana.
La empresa destaca que, en los últimos cuatro años, ha desarrollado más de 300 proyectos, acumulando un total aproximado de 1500 a lo largo de su trayectoria.
Uno de sus contratos, resultado de su asociación con Makro, se denomina “Emergencia técnica por el Deslizamiento en el km 93 de la Autopista Tijuana – Ensenada, proceso constructivo de rehabilitación”.
Este proyecto se dividió en varias etapas esenciales, incluyendo la formación de bermas, la construcción de un terraplén de 24 metros de altura, la instalación de una retícula de inclusiones rígidas bajo el terraplén, la construcción de una galería de drenaje de 770 metros y la edificación de un pedraplén en la parte inferior del deslizamiento.
La compañía finalizó la obra en 2016, pero continuó supervisando la instrumentación instalada en el área, como inclinómetros, tubos de observación y piezómetros tipo Casagrande.
TGC también menciona entre sus “proyectos destacados” el desarrollo de cimentaciones en el puerto industrial de Lázaro Cárdenas, Michoacán; la geotecnia y cimentación del muelle de contenedores de Topolobampo, Sinaloa; la corrección del comportamiento de cimentaciones en la Catedral y El Sagrario de la Ciudad de México; la inyección del subsuelo del Palacio de Bellas Artes de la Ciudad de México; y la estabilización del estribo número 7 del puente Mezcala, Guerrero.
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