El gobierno morenista de Baja California consolidó un paso más hacia la meta que se propuso imponer hace 20 meses: reactivar el proyecto emblemático de infraestructura del expresidente panista Felipe Calderón Hinojosa; es decir, el puerto multimodal Colonet que se ubica 225 kilómetros al sur de la ciudad fronteriza de Tijuana.
Javier Cruz / 4 Vientos
Calderón, un afectuoso saludo a Baja California y a todo México progresista, desde la generosa España (Foto: Luis Acosta / The Word).
Lo hizo a través de su aliado en el gobierno federal mexicano, la Administración Portuaria Integral (API) de Baja California, a cargo de la Secretaría de Marina (SEMAR), quien el pasado 1 de abril entregó a revisión en la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, el Manifiesto regional de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto “Desarrollo del Puerto Punta Colonet, B. C.”
Se trata de una propuesta de apenas el 50 por ciento del tamaño que a partir de 2006 operó para Vicente Fox Quesada y Felipe Calderón el ensenadense Ernesto Ruffo Appel, quien en los últimos tres años se dedicó a promover la creación de “asociaciones civiles” para boicotear, desde Baja California, las políticas públicas del presidente Andrés Manuel López Obrador.
Ruffo también fue el primer gobernador panista de México (1989) y Senador de la República por el Partido Acción Nacional (PAN / 2012-2018), pero diseñó y promovió el mega puerto Colonet cuando fue “Zar Fronterizo” (Comisionado de la Frontera Norte de la Presidencia de la República en el periodo 2000-2003) del ultraderechista Fox Quesada, y dos veces Senador suplente en el gobierno de Calderón (2006-2012).
Ahora, con el apoyo de la gobernadora Marina del Pilar Ávila Olmeda, puede ser uno de los grandes beneficiados económicos con el relanzamiento de la mega obra en Colonet, donde tuvo intereses mineros, marítimos y comerciales de primer nivel perfectamente alineados al desarrollo del primer proyecto portuario en los años 2006 a 2011.
Esto porque:
1.- Era socio, junto con Vicente Huerta Acosta -un exfuncionario de Vicente Fox en Baja California, hoy muerto- de una sociedad mercantil que tenía concesiones federales del gobierno foxista para explotar diversos predios mineros en Colonet, entre ellas el campo “Lobo 4”, de 280 hectáreas de superficie.
Ese y otro lote minero formaban parte de lo que entonces se identificó como “el yacimiento de titanio más grande de Centro y Norteamérica”, metal que entre 2008 a 2011 tenía un valor en el mercado internacional de hasta 48 mil 500 dólares la tonelada.
2.- También era accionista en otra sociedad mercantil -"Puerto Colonet Infraestructura"- que fundó con su amigo Roberto Curiel Ortega poco antes de presentar el primer proyecto multimodal.
Ernesto Ruffo, el "comisionado" de Fox y Calderón (Foto: Mauricio Huizar / El Sol de México).
Con esa compañía el panista y su socio, hoy fallecido, compró 12 millones de metros cuadrados (mil 200 hectáreas) de tierras colindantes con la Bahía Colonet, a un precio cercano a los 3 millones de pesos -es decir 4 pesos por metro cuadrado-, para vender el material pétreo necesario en el relleno y nivelación de terrenos dentro del recinto portuario, así como para construir escolleras, muelles, patios y diversas áreas de servicios a los concesionarios y usuarios de la terminal marítima.
3.- De igual forma porque se alió como “promotor” –al menos así lo aceptó públicamente- del consorcio naviero que encabezaron las transnacionales Hutchison Port Holdings (China) y CMA-CGM (Francia), las primeras que propusieron a Felipe Calderón, a través de Ruffo Appel, la construcción de la obra portuaria y un ramal de ferrocarril transfronterizo a Mexicali.
Esta organización empresarial disputó a otros dos consorcios internacionales –la estadounidense Stevedoring Services of America (SSA) y la unión de Eurogate (Alemania) con Grupo A.P. Moller-Maersk (Dinamarca)- la licencia al 100% del contrato de construcción de un mega puerto que prometía mover -a partir de 2020- de dos a seis millones anuales de contenedores a lo largo de sus 42 años de concesión.
Fue la disputa de estas corporaciones mundiales y sus aliados mexicanos -políticos y empresarios-, aunado a la reyerta legal por tener la titularidad de las concesiones mineras para extraer y comercializar el titanio, lo que determinó finalmente el fracaso de ese primer intento que prometía una inversión privada de casi 12 mil millones de dólares.
Hoy,12 años después de que Juan Molinar Horcasitas, entonces secretario calderonista de Comunicaciones y Transportes (SCT), anunció que el proyecto Colonet se reorientaría a mediano plazo en una versión “más conservadora”, Ávila Olmeda, cuyo marido Carlos Torres Torres es ahijado de Felipe Calderón y un empleado de éste cuando fue su secretario particular en la campaña presidencial de 2006, festejó que el gobierno federal ya evalúa el proyecto en su aspecto ambiental.
"El puerto de Colonet se puede convertir en una de las principales aduanas marítimas en la costa del Pacífico y como alternativa de Long Beach (California) que se encuentra rebasado", destacó en los medios de Baja Calfornia.
De hecho, a finales de 2010, Hutchison Port Holdings, concesionario del puerto comercial y turístico de Ensenada, vaticinó que la obra se retomaría en una “versión redimensionada”.
Con mirada profética, la transnacional adelantó que el nuevo plan tendría una capacidad inicial de un millón de contenedores al año, que es justo lo que la API de Baja California presentó ahora como propuesta a revisión.
De acuerdo con el MIA que para la SEMAR elaboraron el gobierno del estado, el Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada (CICESE) y el Consejo Nacional de Humanidades, Ciencia y Tecnología (CONHACYT), el proyecto consiste en la instalación de infraestructura básica y equipamiento para habilitar el puerto "Punta Colonet" en 8 años divididos en tres etapas.
La primera de ellas es la que se sometió a evaluación ambiental y consiste en:
A.- Acciones de dragado para dar lugar al canal de acceso, la dársena de ciaboga y las zonas de atraque a profundidades de menos 14 hasta menos 17.5 metros, en una superficie de 451.5 hectáreas.
La portada del MIA que la APIBC / SEMAR presentó a evaluación ambiental de la Semarnat el pasado 1 de abril (Captura de pantalla)
B.- Relleno en la zona costera para la construcción e instalación de futuras obras, en una superficie de 348.8 hectáreas, así como la conformación de los rompeolas norte y sur con una longitud de 4.18 km y 2.73 kilómetros, respectivamente.
C.- Construcción de 800 metros lineales del muelle marginal; la habilitación de 7.68 kilómetros de vialidades sobre las áreas de relleno, las edificaciones para servicios administrativos, instalaciones de vigilancia de emergencias portuarias y de control de tráfico marino.
Todas las obras, ya contenidas en decretos y proyectos que los gobiernos de Calderón y Fox publicaron a partir de 2006, abarcan una superficie de 849.8 hectáreas de las casi dos mil 770 que alcanzará todo el recinto portuario.
La inversión total del nuevo proyecto, concebido financieramente como una asociación pública privada, sería de 24 mil 86 millones de pesos -mil 449 millones 218 mil dólares a cotización del 18 de mayo de 2024-, de los cuales en la primera etapa de tres años (2025 a 2027) consumiría 18 mil 636 millones de pesos.
Cuando en agosto de 2022 el secretario de Economía e Innovación de Baja California, el priista Kurt Ignacio Honold Morales, amigo y socio comercial del empresario y político Jorge Hank Rhon -dueño del Partido Encuentro Solidario (PES) en el estado-, presentó la decisión del gobierno de revivir el proyecto panista, afirmó:
“La obra es necesaria para consolidar la llegada de miles de millones de dólares de inversionistas asiáticos que buscan instalar una planta de semiconductores, insumos médicos y autopartes en México”.
Concretamente dijo a los medios: “Nosotros estamos metidísimos con todo lo que tiene que ver con nearshoring, por lo que estamos viendo la posibilidad de que se construya y se haga el puerto de Punta Colonet”.
Y reiteró que la idea de la gobernadora Marina del Pilar Ávila es “revivir la construcción de un puerto comercial” para atender a los buques de carga provenientes de China, Corea del Sur, Singapur, Japón, Taiwán y otros países asiáticos.
El funcionario estatal no consideró ni recordó a las organizaciones ambientales que desde 2007 se oponen a la construcción del mega puerto.
Por ejemplo, los especialistas Kevin Clark, Mark Dodero, Horacio de la Cueva, Andreas Chávez y Jonathan Snapp-Cock concluyeron en el informe “Las amenazas a la riqueza biológica de la meseta de Colonet, Baja California”, que la obra "pone en alto riesgo uno de los sitios con la mayor biodiversidad en la costa oeste de América del Norte, a pesar de que se encuentra en una zona árida”.
Asimismo, que el proyecto del gobierno federal contiene infinidad de objeciones, como amenazar a especies endémicas bajo categoría “en riesgo” incluidas en la Lista Roja de Especies Amenazadas de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN).
O alterar la ruta migratoria de la ballena gris por el creciente movimiento de barcos de gran calado en la zona del Pacífico bajacaliforniano, los cuales podrían embestir, herir y/o asesinar a los cetáceos y a sus crías, o confundirlos con sonidos que alteren su comunicación de corto y largo alcance en el hábitat marino.
“El que la SCT haya dado diversas versiones de la capacidad que tendrá el puerto, de cuáles y cómo serán sus vías de comunicación marítima y terrestre, y de qué tamaño será la población que surgirá con el desarrollo portuario y cómo se evitará que contaminen el ambiente marino y terrestre de la zona, es algo muy preocupante y poco sustentable”, afirmaron en su protesta de 2008 que aplica igual en 2024.
Finalmente, destaca la protesta que contra el proyecto hizo la organización ambiental Jardín Botánico San Quintín que, en 2017, tras una lucha de más de siete años, logró que la SEMARNAT decretara al complejo de charcas vernales (mediterráneas) de la Mesa Medina, distantes no menos de cinco kilómetros de la sede del proyecto portuario, como la primera área protegida de su tipo en México.
Eso definitivamente no importa a los promotores y demás beneficiarios del puerto multimodal.
Hoy, Fox, Calderón, Ernesto Ruffo, las transnacionales navieras y energéticas de Europa, Asia y Estados Unidos, los panistas y priistas que gobiernan Baja California y los consorcios ferrocarrileros de los Estados Unidos como Unión Pacific Railrod, que tiene como socio al expresidente priista Ernesto Zedillo Ponce de León, están de plácemes.
Consulta aquí dos trabajos de 4 Vientos sobre el tema del primer proyecto portuario multimodal:
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