17 meses después de iniciar el trámite para obtener el permiso ambiental federal del proyecto de ampliación a cuatro carriles de la carretera transpeninsular que va de Colonet a Lázaro Cárdenas, Baja California (BC), la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) aprobó un tramo de 29 kilómetros que la SICT construirá con recursos públicos.
Javier Cruz / 4 Vientos
Vista aérea de la playa en Punta Colonet donde se prevé la construcción de un megapuerto comercial e industrial. así como el punto de partida a una nueva ampliación, de 29 kilómetros de longitud, de la saturada carretera transpeninsular hacia el productivo valle agrícola de San Quintín (Imagen: Edgar Lima / Cicese).
Al mismo tiempo, la secretaría ambiental federal analiza la información, comentarios y sugerencias hechas por organizaciones sociales, ejidatarios, habitantes de Colonet (Ensenada), empresarios, académicos, productores, activistas y científicos que participaron el pasado 21 de junio en la Consulta Pública de Información del proyecto “Desarrollo del Puerto Punta Colonet, Baja California”, que promueve la Administración Portuaria Integral (API) de BC.
Ahí, el Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada (CICESE), institución pública adherida al Consejo Nacional de Humanidades, Ciencia y Tecnología (Conhacyt), y coordinador de los estudios técnicos básicos del Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) que la API presentó a evaluación el pasado 1 de abril, mostró un total de 33 impactos ambientales acumulativos que generará la mega obra portuaria.
De ese total, reveló Omar Valencia, investigador del Departamento de Ecología Marina del CICESE y vocero del centro de investigación en la consulta que se realizó en Colonet, 13 impactos (el 39.4%) son considerados como “muy altos” y “altos”; y 20 (el 60.6%) como de “media” y “baja” huella ambiental.
Informó que fueron 50 especialistas los que realizaron muestreos y análisis de datos para elaborar el documento ambiental, en donde identificaron 64 actividades generadoras de impactos previstos por obras de dragado, relleno, construcción de rompeolas y operación que forman parte del proyecto portuario.
Asimismo, identificaron 40 actividades humanas y tres fenómenos de origen natural, como el cambio climático, sismos y tormentas, que actualmente ya generan problemas de distinto nivel.
“La suma de los impactos previstos con el proyecto del puerto, los impactos humanos no asociados al proyecto, los impactos de otros proyectos y aquellos producidos por fenómenos naturales, resultaron en un total de 33 impactos acumulativos”, resumió el investigador.
La flora y fauna silvestre que habita en el sitio que se pretende desarrollar, sin duda sufrirá un fuerte impacto al ponerse en riesgo la sobrevivencia del frágil ecosistema que las sostiene, el cual hasta hace poco era considerado intocable, por ser único y prístino, por algunos de los investigadores y académicos que ahora hicieron la Manifestación de Impacto Ambiental para la entidad pública panista-morenista que busca construir lo que Felipe Calderón y Ernesto Ruffo no lograron en 2009 (Imagen: Edgar Lima / Cicese).
Precisó así la información:
1.- Del total de impactos acumulativos, el 9.1% fue considerado como “muy alto”.
“En esta categoría se incluye el aumento en la economía local, modificación a la calidad escénica del paisaje e impacto en la calidad del suelo”.
2.- El 30.3% fue catalogado como “alto” e incluye “aspectos como la pérdida de hábitats terrestres y marinos, cambios en la estructura comunitaria, reducción de cobertura vegetal, modificación a la calidad del agua, modificación al relieve terrestre, erosión y modificación a la calidad del aire”.
3.- El 36.4% fue considerado como impacto de nivel “medio” y, 4.- el 24.2% como impacto de nivel “bajo”.
Karla Navarro, integrante del portal “Todos@Cicese”, órgano de difusión del centro de investigación, destacó que los especialistas recomendaron la ejecución de “120 medidas de prevención, mitigación y compensación de los impactos ambientales sobre el agua, suelo, aire, paisaje, vida terrestre, vida marina y medio socioeconómico”.
Asimismo, propusieron10 planes de monitoreo y dos programas de rescate y reubicación de plantas y animales terrestres, así como un programa de manejo integral de residuos y otro de vigilancia ambiental.
En total son 14 programas para la prevención y mitigación de impactos en el proyecto. Están identificados en la siguiente gráfica del centro de investigación:
El investigador Omar Valencia durante su exposición en la Reunión Pública de Información que se realizó en el poblado Colonet (Imagen: Edgar Lima ( Cicese).
En su exposición, Omar Valencia ejemplificó que una de las medidas de mitigación recomendadas es que “el tránsito de embarcaciones no deberá navegar a más de tres nudos (5.5 kilómetros por hora), dado que ballenas, delfines, lobos marinos y focas se desplazan a velocidades de tres nudos o inferiores”.
También la ejecución de un programa de monitoreo de aves marinas y playeras para cuantificar su diversidad y abundancia, además de identificar sitios de alimentación y anidación.
Y en la zona terrestre del proyecto, mencionó que “la MIA enfatiza la importancia de priorizar el rescate de fauna silvestre con estatus de protección según la NOM-059-SEMARNAT-2010”.
Igualmente, los especialistas contratados por la API y coordinados para el gobierno de Baja California, el principal impulsor del proyecto que en 2008 planearon e intentaron desarrollar sin éxito los panistas Felipe Calderón Hinojosa y Ernesto Ruffo Appel, proponen que el desarrollo de infraestructura urbana en Colonet utilice especies autóctonas de matorral costero “para fomentar prácticas como techos y muros verdes, jardines urbanos y parques”.
Karla Navarro describió que, al concluir la presentación de Valencia, la ciudadanía presente en la consulta “tuvo la oportunidad de realizar preguntas puntuales por escrito que fueron respondidas por las y los especialistas de las áreas correspondientes.”
Hasta el 14 de julio, la Semarnat no ha dado a conocer cuáles fueron las preguntas, sugerencias y objeciones que los asistentes hicieron en el acto de Participación Pública y el Acceso a la Justicia en Asuntos Ambientales en América Latina y el Caribe (Acuerdo de Escazú) que dio sustento a la petición ciudadana de transparentar el megaproyecto portuario.
Es importante destacar que el proceso de transparencia inició el pasado 17 de mayo y finalmente se convirtió en Reunión Pública de Información cuando la Semarnat convocó a participar en ella el 17 de junio, apenas tres días antes de su realización en un hotel de Colonet ubicado 120 kilómetros al sur de la ciudad y puerto de Ensenada, Baja California.
Hasta el 14 de julio, la manifestación ambiental continúa en el proceso de revisión y evaluación en la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA) que depende de la Semarnat.
Ver información de contexto en:
INVESTIGACIÓN: Felipe Calderón de plácemes por la reposición de su puerto en Colonet, México (escueladeperiodism4.wixsite.com)
Una impresionante imagen de lo que es hoy el sitio en donde se pretende edificar un megapuerto comercial e industrial en Colonet. Al fondo, parte del terreno que en 2009 el exgobernador panista Ernesto Ruffo Appel y su socio empresarial Roberto Curiel, hoy fallecido, compraron para vender roca a las empresas encargadas de construir la infraestructura portuaria, negocio que entonces no fructificó (Imagen: Edgar Lima / Cicese).
VISTO BUENO A PLAN CARRETERO
Por otra parte, el maestro Alejandro Pérez Hernández, director general de la DGIRA, anunció el pasado 20 de junio que la Semarnat aprobó el permiso ambiental para una parte del proyecto federal que desde mediados de noviembre de 2022 busca ampliar la carretera transpeninsular en el tramo que va de Colonet (Ensenada) a Lázaro Cárdenas (San Quntín).
El 4 de julio la Semarnat despachó el oficio de aprobación a la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), notificando que lo aprobado corresponde sólo al intervalo Colonet-Camalú, de 29 kilómetros de longitud y 174 hectáreas de superficie con afectación solo a “individuos arbóreos y arbustivos aislados”.
El plan completo consiste en ampliar a cuatro carriles un total de 65 kilómetros de una vía de comunicación hoy saturada, insuficiente y peligrosa por el intenso flujo vehicular que actualmente registra.
Datos de la SICT en noviembre de 2023 revelan que la cantidad de camiones de carga, transporte de productos agrícolas de exportación y pasajeros, así como automóviles con turistas y residentes, y otros vehículos ligeros que utilizan a diario el recorrido de 65 kilómetros en la carretera transpeninsular, es de poco más de 16 mil 500.
En la justificación de su decisión, la Semarnat destacó que el objetivo general del proyecto es contar con una vía de comunicación rápida, segura y eficiente, haciendo más fácil el acceso a las materias primas que satisfagan las necesidades de las localidades en las que incide y en donde viven más de 55 mil personas.
“Asimismo, el proyecto tiene como fin incrementar en los municipios de Ensenada y San Quintín (BC), la infraestructura, así como la realización de obras viales con beneficios para la sociedad de manera que mejore su calidad de vida en todos los aspectos sociales, económicos y del medio ambiente a corto, mediano y largo plazo”.
El proyecto total de la ampliación a cuatro carriles de la carretera transpeninsular bajacaliforniana en el tramo de 65 kilómetros entre Colonet a Lázaro Cárdenas, obra que pretende desahogar el intenso y peligroso tráfico vehicular en una de las zonas agrícolas más importantes del país, y dar mayor y mejor viabilidad de comunicación al megapuerto en Punta Colonet (Captura de pantalla).
De igual manera destacó que, con la construcción del proyecto, no se afectará la capacidad de asimilación, recuperación o renovación de recursos naturales, que son elementos necesarios para determinar que las obras y sus actividades no sobrepasarán en ningún momento la capacidad de carga del ecosistema.
“Ello considerando que el Sistema Ambiental Regional (SAR) involucrado presenta ecosistemas que guardan un grado de conservación media, en el cual se alojan especies silvestres de importancia ambiental pese a la perturbación derivada de la operación de la carretera actual (de solo dos carriles), la intensa presión de las actividades agrícolas y la cercanía con asentamientos humanos.”
Así, la aprobación es efectiva solo para la construcción de un cuerpo nuevo de vialidad de 10.5 metros de ancho contados a partir del kilómetro 127 hasta el 156; es decir, de Colonet a Camalú.
Tiene una vigencia de seis años para llevar a cabo las etapas de preparación de sitio y construcción de las obras.
Asimismo, tendrá una vigencia de 25 años para la operación y mantenimiento, vigencia que estará condicionada a la construcción del proyecto.
El primer plazo comenzará a partir de que surta efectos la notificación del oficio resolutivo, y el plazo de operación y mantenimiento iniciará al término del primero.
Corresponderá al gobierno federal determinar si atañe al gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador iniciar la obra carretera este año, o a la administración que encabezará la doctora Claudia Sheinbaum Prado.
En el segundo escenario es muy probable que la SICT decida iniciar la ejecución de la ampliación de 29 kilómetros hasta 2025.
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